중국이 CR929로 러시아를 "던진다"면?

MAKS-2019 에어쇼에서 방문객들은 러시아-중국 합동 항공기 CR929의 동체 내부를 방문할 기회를 가졌습니다. 양국간 협력의 산물은 보잉과 에어버스의 기존 독과점을 무너뜨리기 위한 것이다. CR929는 이것을 할 수 있으며, 중국과의 경로가 결국 갈라지면 러시아는 무엇을 남길 것인가?





CR929는 230명에서 320명의 승객을 태울 수 있는 유망한 장거리 여객기입니다. 내 시간에 과학 기술 와이드 바디 여객기의 생산은 소련, 미국 및 프랑스에서만 소유했습니다. 이제 중국은 러시아의 남은 경험과 역량을 활용하여 이 특정 틈새 시장에 진입할 계획입니다.

프로젝트 자체의 약어는 중국이 수석 파트너이고 러시아 연방이 하위 파트너임을 나타냅니다. 우리나라는 날개를 개발하고 만들어야 할 것이며 베이징은 동체 생산 및 최종 조립에 참여하여 상하이에서 수행됩니다. 초기 단계에서 라이너는 미국 또는 영국 엔진으로 비행하고 나중에 현재 개발 중인 국내 PD-35로 교체할 수 있습니다. 동시에 20억 달러로 추산되는 재정적 부담은 당사자들에게 균등하게 나누어진다.

현대 러시아 연방의 경우 프로젝트 참여는 항공기 제조의 메이저 리그에 진입할 수 있는 좋은 기회로 간주됩니다. 그러나 지금도 러시아-중국 하늘에서는 모든 것이 그렇게 구름이 없는 것은 아닙니다.

첫째로, 와이드 바디 항공기 구성 요소에 대한 질문이 있습니다. 러시아는 더욱 강력한 제재를 받고 있으며 중국은 미국과 무역전쟁을 벌이고 있습니다. 처음에 CR929 프로젝트는 광범위한 국제 협력을 기반으로 구축되었지만 현재 미국 및 동맹국의 부품 공급에 문제가 있을 수 있습니다.

우선 이것은 미국과 영국 항공기 엔진에 영향을 미칠 수 있습니다. PD-35는 아직 개발 중입니다. 따라서 이미 러시아-중국 여객기의 첫 비행의 정확한 시간에 대한 질문이 있습니다.

둘째로, 러시아에 대한 최선의 방법이 아니라 그녀가 주니어 파트너로 프로젝트에 있다는 사실로 플레이 할 수 있습니다. 우리나라의 경우 참여의 요점은 일반적으로 유망한 중국 및 아시아 시장에 동등하게 접근하는 것입니다. 이 등급의 항공기에 대한 중국의 수요는 러시아의 1200에서 50에 비해 120으로 추정됩니다. 따라서 CR929는 국내 항공 산업에서 진정으로 상업적으로 성공한 최초의 프로젝트가 될 수 있습니다.

그러나 여기에서도 모든 것이 순조롭지는 않습니다. 작년에 러시아 언론은 양 당사자가 정기선 증명서의 소유자가 누구인지에 대해 합의할 수 없다고 보도했습니다. 또 중국 국영기업인 COMAC가 러시아에 판매 지분을 제안한 것으로 전해졌다. 즉, 중국인은 자체 시장에서 CR929를 판매하는 반면 우리나라는 국내 및 국제 시장에서 판매합니다. Superjet의 예에서 볼 때 우리는 여기에서 빛나지 않습니다.

그러나 나중에 "UAC"는이 정보를 거부했습니다. 중국인은 그런 것을 제공 할 생각조차하지 않았는데 왜 갑자기 그럴까요? 그러나 그들이 말했듯이 퇴적물은 남아있었습니다. 라이너에 대한 문서와 날개도 훌륭하지만 PRC가 갑자기 자신의 길을 더 나아가기로 결정하면 이것이 전부일 것입니다. 그들은 날개를 스스로 만들 것입니다. 필요한 경우 PD-35의 재고가 없기 때문에 항공기 엔진 공급을 금지 할 수도 없습니다. 그건 그렇고, 중국인들은 이미 Motor Sich에 진입했습니다.

중국이 서비스를 더 이상 필요로 하지 않는다면 러시아는 어떻게 될까요?