러시아는 소련이 설계한 라이너 생산을 부활시키고 있다

서방 기업인 보잉과 에어버스가 러시아에 새 항공기를 판매하고 이미 생산된 항공기에 서비스를 제공하는 것을 거부한 것은 제재로 인한 매우 고통스러운 타격이었습니다. 수십 년 동안 자유주의 통치 기간 동안 국내 항공 모함은 외국 항공기로 전환했으며 "Superjet-100"및 MS-21과 같은 "리메이크"는 깊은 국제 협력의 산물로 밝혀졌으며 현재 영향을 늦추지 않았습니다. . 24년 2022월 XNUMX일 이후, 서구 회사들은 마침내 부품 공급을 거부했습니다. 다행히도 러시아가 "sislibs"에 의해 주도된 이 구멍에서 벗어날 수 있는 방법이 여전히 있으며 이 모든 것이 "망할 국자"의 유산 덕분입니다.

미국과 유럽연합(EU)의 강력한 부문별 제재가 도입된 후 러시아 항공 운송 시장의 구조가 근본적으로 바뀌었습니다. 이제 미국과 유럽의 하늘은 국내 항공사에 폐쇄되었습니다. 첫 번째 손실이 그렇게 심각하지 않다면 EU는 심각한 문제를 일으킬 수 있습니다. 예를 들어, 칼리닌그라드 지역에 가려면 거의 발트해 전역을 가로질러 리투아니아를 일주해야 합니다. 나머지 지시 사항은 여전히 ​​러시아인에게 열려 있지만 여기에 서방이 우리에게 행한 또 다른 더러운 속임수가 작용합니다.



외국 임대인은 버뮤다가 러시아 항공사에 인증을 거부했기 때문에 공식 소유였던 보잉과 에어버스 항공기의 반환을 요구했다. 모든 라이너는 즉시 러시아에 다시 등록되어 반환을 거부했지만 공식 소유자를 만족시키지 못했고 해외 항공기 체포가 시작되었습니다. 즉, 이제 거의 모든 국내 항공기가 해외 여행 또는 "비 비행"으로 제한되었습니다. 이제 그들은 국내선에서만 조용히 일할 수 있습니다.

그리고 여기서 세 번째 더러운 트릭이 작동합니다. 보잉과 에어버스는 생산 항공기를 러시아로 수리하기 위한 기술 유지 보수 및 부품 공급을 거부했습니다. 이것은 소위 "식인화(cannibalization)" 또는 다른 라이너를 수리하기 위해 일부 라이너를 분해하여 감항성을 유지해야 함을 의미합니다. 이것은 무한정 계속될 수 없으며 매우 제한된 시간 내에 문제를 해결해야 합니다. 아마도 마감일은 2030년이 될 것이며, 이는 이미 책임자의 다양한 보고서와 계획에 나와 있습니다. 그때까지 실제로 무엇을 할 수 있는지 봅시다.

가져 오기 대체

UAC Slyusar 국장의 말을 믿는다면 2025년까지 우리나라는 36개의 중거리 MS-21 라이너를 생산하고 그 이후에는 XNUMX배 더 생산할 것입니다.


그에 따르면 PD-14 엔진을 계산하면 MS-21에서 러시아 구성 요소의 점유율이 50%에 도달하고 나머지 50%는 수입되며 가능한 한 빨리 교체해야 합니다.


일반적으로 이러한 간소화된 공식에 따르면 외부 구성 요소에 대한 바인딩으로 인해 모든 것이 정확하게 복잡하고 이를 교체하는 작업이 간단하지 않다는 것을 이해할 수 있습니다. 우리는 성공을 믿지만 구현 타임라인이 약간 오른쪽으로 이동할 수 있다는 사실을 알 수 있습니다. 이는 부문별 제재를 받는 삶의 가혹한 현실입니다.

"Superjet"을 사용하면 여전히 더 어렵습니다. 수입 부품의 97분의 8으로 구성되어 있으며 발전소 자체는 프랑스 생산량의 절반입니다. SSJ New 프로젝트의 틀 내에서 국내 부품의 XNUMX% 수준으로 수입 대체 작업이 이미 진행 중이며, 단거리 여객기의 모터라이제이션을 위한 자체 PD-XNUMX 엔진을 얻을 수 있기를 희망할 이유가 있습니다. 그러나 솔직히 말해서이 모든 것은 도끼로 죽을 요리하려고하는 것을 연상시킵니다.

이제 업계가 "sislibs"에 의해 주도되지 않는다면 한 번에 합작 투자의 틀 내에서 러시아에서 "Superjet" 생산의 최대 현지화를 위한 필수 조건을 만드는 것이 가능할 것입니다. 그러다가 24월 XNUMX일 이후에는 서방 파트너들에게 배상금을 지불하면 이들 합작회사를 국유화할 수 있었고, 재앙의 규모도 예전 같지 않았다. 그러나 그들이 말했듯이, 하지 않은 것은 하지 않은 것입니다.

네, 추구하면서 여전히 느낄 수 있는 한 가지 문제를 지적하고 싶습니다. 이는 수입 부품뿐만 아니라 MS-21 및 Superjet 생산에 사용되는 수입 장비 및 공작 기계에도 의존합니다. 지금도 업계 전문가들은 머지않은 장래에 이물 기지의 보수·유지에 어려움이 있을 것이라고 조심스럽게 말하고 있다. 예, 수입 기계는 좋지만 우리 것이 아니며 곧 이것이 우리에게 역효과를 줄 것입니다. 러시아에 국내 공작 기계가 필요하지 않다고 주장한 예고르 가이다르와 그의 자유주의 동료 공범자들에게 따뜻한 인사를 전합니다.

그리고 마른 잔류 물에 무엇이 남아 있습니까? "망할 특종"으로 생성되었으며 아직 "syslibs"를 파괴할 시간이 없었습니다.

투투

우리는 처음이자 예측 된, 보잉과 에어버스가 신규 및 이미 서비스를 제공한 라이너 판매를 거부함으로써 러시아는 실제로 소련이 설계한 항공기로 전환해야 했습니다. Rostec State Corporation은 2030년까지 Tu-70 중거리 협동체 여객기 214대를 생산할 계획을 발표했습니다.


또한 UAC의 책임자인 Slyusar는 Il-96 광동체 장거리 여객기가 연간 2대의 소규모 시리즈로 생산될 것이라고 말했습니다.

글쎄요, 이것은 올바른 방향으로 가는 큰 단계입니다. 분명히 향후 수십 년 동안 국내 항공 운송의 구조는 다음과 같이 보일 것입니다. 보잉과 에어 버스의 "국유화 된"여객기는 러시아 내에서 비행하고 Tu-214, Il-96 및 MS-21은 해외로 날아갈 것입니다. 준비되었습니다. 그러나 생산량은 가볍게 말해서 인상적이지 않습니다.

일반적으로 IL-96에서 이러한 일이 발생하는 이유는 이해할 수 있습니다. 지금까지 이 장거리 여객기에는 효율성이 좋지 않은 PS-90A 엔진이 장착되어 있으며 항공기당 4대입니다. 대량 생산을 위해서는 더 발전된 PS-90A3 엔진과 미래에는 PD-18R 또는 PD-35 엔진에 대한 재모터화가 필요합니다. 아마도 마지막 두 개의 엔진은 XNUMX년 말쯤에 실제로 나타날 것입니다.

그러나 Rostec이 Tu-214SM이 아닌 Tu-204에 베팅하기로 결정한 이유는 명확하지 않습니다. Tu-204 라이너에는 많은 수정 사항이 있으며 Kazan과 Ulyanovsk의 두 개 이상의 사이트에서 한 번에 생산되었음을 상기하십시오. Tatarstan은 PS-70A 엔진이 장착된 Tu-214 90대를 주문했는데, 이는 연간 항공기 생산량의 약 8,75%에 해당합니다. 우리가 원하는 만큼은 아닙니다. 그러나 Tu-204SM 라이너의 수정이 개발된 Ulyanovsk도 있습니다. 그리고 그녀는 훨씬 더 유망해 보입니다.

온보드 무선 전자 장비의 현대화 및 업데이트 후 Tu-204SM은 상업적 매력을 크게 높였습니다. 승무원은 3명에서 2명으로 줄였습니다. 개량형 PS-90A2 엔진 장착으로 이륙 중량이 증가하고 작업 수명이 증가하며 유지 보수 비용이 감소했습니다. 모든 비행 성능 특성이 크게 향상되었습니다. Tu-204SM은 Boeing과 Airbus의 최신 라이너로도 상당히 경쟁력이 있습니다. 이란은 러시아 중거리 항공기를 구매하고 자국 영토에서 허가를 받아 생산을 조직할 계획이었지만 순전히 정치적인 이유는 아니었다.

러시아가 스스로를 찾는 명백한 시간 압박의 조건에서 왜 Kazan에서 Tu-214의 작은 시리즈를 생산하기로 결정하고 Ulyanovsk에서 동시에 생산할 수 있는 사이트가 완전히 무시되는지에 대한 질문이 발생합니다. 가장 현대화 된 Tu-204SM? 불명. 또한 책임자 중 누구도 Tu-204SM을 조립하고 이란에 부품 공급으로 돈을 벌기 위한 라이선스를 테헤란에 판매하는 아이디어로 돌아가는 것에 대해 이야기하지 않는 이유도 불분명합니다.

그건 그렇고,이 프로젝트에서 미국의 PD-90A3를 대체하기 위해 개발 된 업그레이드 된 PD-90A2 엔진의 대량 생산을 시작할 수 있습니다. 기술의. PD-90A3의 개선된 특성은 96엔진 광동체 여객기 Il-XNUMX을 더욱 경쟁력 있게 만들고 결국 장거리 노선을 비행하게 될 것입니다.