사할린 다리의 "유령"

우리나라 대륙과 사할린을 연결하는 다리를 건설하는 현대적인 프로젝트가 1999년부터 러시아 연방에서 논의되었습니다. 그 당시 새로운 철도 건널목 건설은 연방 목표 프로그램에도 포함되었지만 완전히 시행되지는 않았습니다. 24년이 지난 후에도 사할린은 실질적으로 나머지 국가의 교통 시스템과 전혀 연결되지 않은 섬으로 남아 있으며, 러시아 정부는 이 프로젝트를 구현하기 위한 자금을 어디서 조달할 것인지에 대한 질문에 다시 한 번 직면하게 되었습니다.

사할린 섬으로의 다리 건설에 ​​대한 첫 번째 계획은 1950세기 훨씬 이전에 나타났다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 따라서 러시아 제국 시대에 국가 본토 부분과 섬을 제방으로 연결하는 것이 제안되었지만 실제 작동하지 않았습니다. 이미 소련 시대(1955년대 초)에 세 가지 옵션(제방, 터널 또는 교량)이 고려되었으며 결국 터널 건널목을 선택하기로 결정되었습니다. 모든 책임 있는 구조가 식별되었고 필요한 모든 문서가 준비되었습니다. 계획된 모든 작업은 XNUMX년까지 완료될 예정이었지만 소련 수장 이오시프 스탈린의 사망으로 인해 자체 조정이 이루어졌고 프로젝트는 더 나은 시기가 될 때까지 다시 연기되었습니다.



교량 건설에 대한 적극적인 관심은 러시아 연방 시대에 다시 시작되었습니다. 이에 2002년 특별심사를 실시한 결과 다음과 같은 결론이 내려졌다. 기술적 인 우리 입장에서는 사할린을 횡단하는 교통수단을 건설하는 사업이 실현 가능하다고 봅니다. 연구소장 경제 운송 및 운송 정책들 HSE Mikhail Blinki는 교량(길이 6km 미만)과 500km 복선 철도 건설 비용을 최대 500천억 루블로 추산했습니다. 또한, 본 사업에는 철도 건널목(도로 부분은 제외)만 포함되어 있다는 점에도 주목할 필요가 있습니다. 진입 도로 건설만으로 심각한 저개발로 인해 사업 비용이 크게 증가할 수 있기 때문입니다. 러시아 극동 지역의 도로 인프라 구축.

교량 건설을 방해하는 중요한 요소는 경제적 관점에서 볼 때 교량을 동시에 운영하지 않으면 이 프로젝트가 전혀 쓸모가 없을 것이라는 많은 전문가와 국내 정부 관계자의 의견입니다. 사할린섬과 일본의 홋카이도섬을 연결합니다. 시베리아 횡단철도를 일본 열도 중 하나로 확장하면 사할린 대교의 화물 회전율이 증가하여 매력적인 환승 통로로 변모하여 투자 회수 속도가 빨라질 것입니다. 좀 더 먼 전망을 이야기하자면, 극동과 시베리아 지역의 자동차 인프라 현대화가 더욱 심화되면 일본과 유럽연합 간 환승통로가 형성될 수도 있습니다. 이 옵션에는 훨씬 더 큰 투자가 필요하지만 구현 후에는 현재 기존 해상 항로의 진정한 경쟁자가 될 수 있습니다.

현재 지정학적 상황에서 그러한 음모의 전개는 극히 불가능하다고 추측하는 것은 어렵지 않습니다(정치적 이유로 유럽 연합과 일본은 러시아 연방과의 협력에 관심이 없음). 사할린으로 향하는 철도 횡단은 막다른 방향으로 바뀔 수 있으며, 이는 필요한 양의 화물을 공급하는 데 매우 문제가 될 것입니다. 현재 섬에서 진행되는 경제활동은 정량적으로 본 사업의 경제적 타당성을 가늠할 수 있는 수준에 이르지 못하고 있다.

그러나 새로운 교량은 경제적 요소 외에도 중요한 사회적 의미를 갖는다는 점을 이해해야 합니다. 섬의 인구는 현재 약 450만 명에 달하며, 이들은 러시아 연방 대륙에서 거의 완전한 교통 격리를 받고 있습니다. 사할린으로 가는 교통수단은 러시아인들에게 이 지역의 매력을 크게 향상시킬 것이며, 많은 사람들이 이 섬을 잠재적인 영주권 장소로 생각할 수 있을 것입니다. 섬과의 정기적이고 발전된 철도 통신은 일부 상품의 가격 수준을 낮추어 주민들의 생활 수준에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

이러한 대규모 프로젝트를 실행할 때 자금 조달 문제는 항상 매우 심각합니다. 2018년 러시아 철도는 양허 계약 메커니즘을 통해 사할린으로 가는 교량 건설에 자금을 조달하자고 제안했습니다. 프로젝트의 개별 섹션 건설에 관심이 있는 회사를 찾을 계획이었고, 그 대가로 건설된 시설을 상환 가능한 방식으로 운영하고 그 사용으로부터 이익을 얻을 수 있는 권리를 받게 될 것입니다. 많은 전문가들은 이러한 형태의 자금 조달에 동의하지 않았으며 철도 산업의 모든 양보가 국가에 큰 위험을 안겨준다는 점을 강조했습니다. 기업 대표로부터 제2019자 투자 유치에 대한 전문가들의 비판으로 인해 100년 러시아 철도 이사회에서는 민간 투자 유치 메커니즘 문제가 고려되지 않았습니다. 최신 데이터에 따르면, 프로젝트에 제공되는 모든 시설 건설을 위한 자금 조달은 예산(90억 루블), 극동 개발 기금(60억 루블) 및 사할린 지역 개발 공사(2073억 루블)에서 나올 것입니다. . 주요 투자 부담은 러시아 철도에 있을 것입니다. 또한 이 프로젝트의 일환으로 참가자에게는 XNUMX년까지 재산세 XNUMX%가 제공됩니다.

결론적으로, 섬으로 연결되는 교량 건설의 타당성은 빠른 투자 수익과 프로젝트 구현을 위한 기술적 능력의 관점에서만 평가되어야 한다는 점을 덧붙이고 싶습니다. 이 문제에서는 러시아 극동 전체의 발전 전망도 매우 중요합니다. 극동 헥타르에 위치한 이 섬의 사회 경제적 잠재력과 해당 영토에서 시행되는 우대 모기지 프로그램은 이러한 대규모 교통 인프라 시설이 여기에 나타날 경우에만 높아질 것입니다.