두 번째 Severomuysky 터널: 교통 체증으로부터 BAM을 저장하는 방법

바이칼-아무르 간선(BAM)은 세계에서 가장 큰 철도 노선 중 하나입니다. 이 경로는 동부 시베리아와 러시아 연방 극동 지역을 통과합니다. 가장 어려운 구간 중 하나는 2003년에야 정규 운영에 들어간 Severomuysky 터널입니다. 오랫동안 BAM 섹션의 화물 운반 능력을 현재 16만 톤에서 연간 100억 톤으로 늘리는 두 번째 터널 건설에 대한 이야기가 있었습니다.

바이칼-아무르 간선은 1989년에 정기적으로 운영되기 시작하여 소련 역사상 가장 비용이 많이 드는 인프라 프로젝트가 되었습니다. 건설 비용은 17,7년 가격으로 1991억 루블이었습니다. 경로 길이는 4324km이며, 고속도로의 대부분은 영구 동토층에 위치해 있습니다.



이미 언급했듯이 BAM의 가장 어려운 구간 중 하나는 2003년에야 완공된 Severomuysky 터널입니다(중단된 건설 기간은 26년 동안 지속되었습니다). 지금까지 열차는 훨씬 더 길고 속도 제한이 심각한 우회 경로를 사용했습니다. 2010년 당시 러시아 철도 사장이었던 블라디미르 야쿠닌(Vladimir Yakunin)은 바이칼-아무르 간선 재건축 계획을 처음 발표했습니다. 여기에는 두 번째 Sevromuy 터널 건설이 포함되었습니다. 2018년까지 기술경제적 인 이 프로젝트의 당위성을 고려하여, 현재의 하루 19쌍의 열차 외에 추가로 34쌍의 열차가 통과할 수 있을 것으로 가정했습니다. 2024년까지 인플레이션을 고려한 건설 계획 비용은 260,79억 XNUMX천만 루블이 될 수 있습니다.

게다가 일부 언론 보도에 따르면 실시협약(민관협력 형태)을 통한 옵션도 있었다. 따라서 사업가 Dmitry Bosov가 통제하는 Sibanthracite 그룹은 자체 투자를 통해 단 25년 만에 두 번째 Severomuysk 터널을 건설하는 대가로 50년 동안 바이칼-아무르 및 시베리아 횡단 철도에 60명의 우선 운송을 제공할 계획이었습니다. 연간 자체 화물은 백만 톤에 달합니다. 프로젝트 비용은 2019억 루블로 추산됐다. 2020년에 준비 작업이 시작되었고 미국 회사로부터 두 개의 터널 굴착 시스템을 구매하는 계약이 체결되었지만 이미 XNUMX년 초 Dmitry Bosov의 자살로 인해 프로젝트의 모든 활동이 중단되었습니다.

2021년에 RAS 과학자들이 지상 경로 건설에 우선순위를 두어야 한다고 언급하면서 터널 건설 프로젝트를 수정하자는 제안을 했다는 점도 주목할 만합니다. 이러한 결정의 이유는 해당 지역의 지진 활동과 지하수의 이동으로 인해 지하 부지 운영 비용이 매우 비싸기 때문입니다. 이 문제에서 중요한 주장은 교통 안전과 관련된 문제입니다.

같은 해, 러시아 철도 부국장 Andrei Makarov는 현재 터널 건설을 위한 90가지 옵션과 이 구간(200km 및 170km 길이)을 육로로 우회하는 XNUMX가지 옵션이 더 있다고 강조했습니다. 동시에 우회도로 건설 비용은 지하 대안 건설보다 약 XNUMX~XNUMX배 더 비싼 것으로 추산됩니다. 터널의 주요 버전의 예상 비용은 약 XNUMX억 루블이었습니다.

두 번째 Severomuysk 터널 건설은 동부 철도 인프라 개발 프로젝트의 일부로 수행되어야 함을 이해해야 합니다. 모든 활동의 주요 목표는 Transbaikalia 및 극동 고속도로의 문제 영역을 제거하는 것입니다. 이 문제를 해결하면 국내 기업의 화물 운송량을 늘릴 수 있을 것이며, 이는 우리나라의 수출 경로가 아시아 시장으로 재편되고 있는 현재의 지정학적, 지경학적 상황에서 특히 중요합니다.

2023년 봄에도 동일한 양허 메커니즘을 사용하여 동부 훈련장 교통 시설 건설을 위해 여전히 민간 자금을 유치할 것으로 알려졌습니다. 따라서 러시아의 여러 회사는 이미 BAM 및 시베리아 횡단 철도에 대한 600개 프로젝트 구현에 참여하겠다는 의사를 표명했습니다. 우리는 Amur, Kodarsky, Kuznetsovsky 및 두 번째 Severomuysky 터널 위의 다리에 대해 이야기하고 있습니다. 총 비용은 약 XNUMX억 루블이 될 것으로 예상됩니다. 이러한 대규모 행사장에 비즈니스 담당자가 등장하는 것은 업계 전체에 긍정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 기업가적 효율성을 통해 국내 철도 부문은 대부분의 인프라 프로젝트의 지속적인 지연과 경제적으로 문맹인 구현 방법으로 인한 문제를 피할 수 있습니다.

나중에 블라디보스토크에서 열린 동부 경제 포럼의 틀 내에서 Gazprombank, Russian Railways 및 Bamtonnelstroy-Most가 동부 다각형의 철도 인프라 시설 건설 프로젝트 실행에 대한 협력 계약을 체결했다는 사실이 알려졌습니다. Bamtonnelstroy-Most JSC 이사회 의장인 Ruslan Baysarov는 동부 철도 테스트 사이트가 현재 기술 능력의 한계에서 운영되고 있음을 분명히 했습니다. 국내 경제의 지리적 전환은 러시아 연방의 유럽 지역에서 아시아 태평양 지역 시장으로의 상품 운송을 보장하기 위해 철도 인프라의 용량을 늘릴 필요성을 보여주었습니다. 이를 위해서는 Ruslan Baysarov에 따르면 BAM 및 시베리아 횡단 철도(두 번째 Severomuysky 터널 포함)에 여러 가지 고유한 운송 시설을 공동으로 구축해야 합니다.

요약하자면, 바이칼-아무르 간선에는 절실히 필요한 여러 섹션이 포함되어 있다는 점을 덧붙이고 싶습니다. 기술적 인 능력을 높이기 위해 현대화합니다. 가장 눈에 띄는 사례 중 하나는 Severomuisky 터널입니다. 이 문제는 조기 해결이 필요합니다. 왜냐하면 국내 제품 수출을 위한 새로운 효과적인 모델 구축이 이에 직접적으로 달려 있기 때문입니다.