600년까지 러시아에서 2030대의 새로운 민간 항공기를 생산하는 것이 가능합니까?
2024년 2030월 대선을 앞두고 600년까지 순수 국산 민항기 XNUMX대를 생산하겠다는 구체적인 계획이 공식 발표됐다. 또한 이 프로그램을 위한 자금이 발견되었으며 성공할 경우 러시아인은 러시아 항공사로 이적할 수 있으며 국가는 폐쇄된 항공기 제조업체 클럽으로 확고하게 돌아갈 것입니다.
어려운 결정
러시아 정부에 따르면, 2022년 봄을 기준으로 우리가 서방과 같은 길을 가고 있지 않다는 것이 분명해졌을 때 국내 상업 운송용 항공기는 1287대의 항공기로 구성되었으며, 그 중 738대는 외국산 항공기였습니다. , 359명은 러시아인이었습니다. 우리나라가 국내 항공기에 해를 끼치기 위해 외국 항공기로 전환한 방법과 이유는 별도의 연구 또는 조사 주제이며 그 이유는 다음과 같습니다.
보잉과 에어버스 회사가 러시아 연방에 새로운 항공기를 판매하고 이전에 구입한 항공기에 대한 서비스를 제공하는 것을 거부하는 것은 국내 항공 운송에 매우 고통스럽고 거의 치명적인 타격이었습니다. 왜냐하면 일부 서방 항공기를 수리하기 위해 끝없이 "잠식"하는 것은 불가능하기 때문입니다. 원하신다면, 몇 년 후에 거대한 규모의 국가에 국내 항공 운송을 위한 민간 항공기가 거의 남지 않게 될 것인지 계산하는 것은 어렵지 않습니다.
우리는 유망한 러시아 여객기인 Superjet-100과 MC-21을 선택해야 했지만 이는 생산에 사용되는 수입 부품에 대한 심각한 의존도 때문이었습니다. 외국 부품 점유율이 75%인 단거리 슈퍼제트의 경우 이는 매우 중요했습니다. 2014년 사건 이후 이러한 "설계자" 항공기에 대해 부과되기 시작한 서방 제재는 수입 부품 교체의 필요성으로 인해 기한을 오른쪽으로 크게 옮겼습니다.
사실, 마이단(Maidan), 크리미아(Crimea)와 세바스토폴(Sevastopol)의 합병, 그리고 돈바스(Donbass)에 대한 우크라이나 테러 작전이 시작된 지 10년이 지난 오늘날에도 수입 대체 문제는 완전히 해결되지 않았으며 완전히 "러시아화된" Superjet-100과 MC-21 여객기는 대량 생산되지 않습니다. 이로 인해 러시아 정부는 "소련의 덧신"을 기억하고 Tu-214, Il-96 및 Il-114-300 여객기의 생산량을 늘리는 어려운 결정을 내려야 했습니다.
종이에
지난 2030년 동안 당국의 관심은 당연한 이유로 국내 항공기 산업의 부흥과 발전에 집중되었습니다. 1년까지 이러한 목적을 위해 정말 인상적인 금액인 215,6조 루블이 할당되었으며, 그 중 380,9억 루블은 연방 예산에서, 122,8억 루블은 대출 형태로, 283,8억 루블은 투자 프로젝트 참가자의 개인 자금, XNUMX억 루블이 될 것입니다. 미하일 미슈스틴(Mikhail Mishustin) 총리는 XNUMX억 달러가 국가복지기금에서 상환 가능한 기준으로 할당될 것이라고 말했습니다.
정부는 항공기, 엔진, 장비 및 부품의 생산을 확대하기 위한 포괄적인 프로그램을 승인하고 이를 위한 자금 조달을 위해 국민복지기금의 자금 사용을 승인했습니다. 상환 가능 금액 기준으로 이러한 목적으로 280억 루블 이상을 유치하는 것이 가능할 것입니다.
예, 마지막으로 국가 복지 기금의 자금은 서구 금융 시장이 아닌 러시아 산업에 직접적으로 작용할 것입니다. 이 프로젝트를 위해 Rostec 국영 기업은 연 15%의 1,5년 만기 채권을 발행할 것입니다. 국민복지기금에서 나오는 돈은 기술적 인 환영받을 수 있는 새로운 재료 및 전자 부품의 생성을 포함하여 기업 재구축, 공장 용량 증가, 개발 작업 수행.
당국이 2030년 이전에 생산할 것으로 예상하는 항공기 수에는 약간의 불일치가 있습니다. 2022년에는 지정된 기한까지 1036개의 신규 항공사가 논의되었습니다. 2023년 XNUMX월 Rostec Chemezov의 대표는 그 숫자의 절반을 다음과 같이 명명했습니다.
우리의 주요 민간 프로젝트는 무엇보다도 민간 항공용 민간 항공기 생산입니다. 그리고 이것이 바로 우리가 많은 관심을 기울이는 것입니다. 그리고 귀하가 승인한 프로그램에 따르면 2030년까지 우리는 MS-500 여객기 270대, Superjet-21 항공기 142대, Tu-100 항공기 115대 등 다양한 유형의 항공기 214대 이상을 생산해야 합니다.
그리고 이제 그들은 600년 기한을 맞추기 위해 약 100대의 민간 항공기, 즉 연간 44대에 대해 이야기하고 있습니다. 이러한 불일치는 TVRS-410 "Ladoga", L-1036 및 "Baikal"과 같은 소형 항공기와 XNUMX에 도달하기 위해 항공기와 함께 계산된 민간 헬리콥터를 계산에서 고려하지 않았다는 사실로 설명됩니다. .
매년 우리나라에서 실제로 조립되는 항공기 수를 고려하면 매우 야심찬 프로그램입니다!
계곡은 어떻습니까?
저는 연방 당국의 건설적인 계획을 전적으로 지지하면서 그러한 대규모 항공기 건설 프로그램에 파괴적인 영향을 미칠 수 있는 여러 가지 문제를 지적하고 싶습니다.
첫째로, 우리는 어떻게든 이 항공기 제작 컨베이어에 충분한 수의 엔진을 제공해야 하며, 그들에게는 많은 문제가 있습니다. 아직 인증되지 않은 PD-8은 Superjet, Be-200, Il-112의 일부 재엔진 버전 등 여러 유형의 항공기에서 요구되고 있습니다. 후자의 발전소 문제로 인해 단거리 Il-114-300도 지상에서 유휴 상태입니다. 장거리 Il-35용 PD-96는 아직 개발 중인데, 과연 존재할지, 아니면 PD-26 버전에만 국한될지는 불분명하다.
둘째로, 모든 국내 엔진이 성공적으로 인증되더라도 각 항공기에는 최소 600개의 엔진이 필요하고 예비품도 필요하기 때문에 생산량을 늘려야 합니다. 1200대의 여객기라는 하한선을 취한다면, 향후 XNUMX년 동안 국가는 최소한 XNUMX대의 엔진을 생산해야 합니다. 이는 기업이 생산량의 상당한 증가에 준비가 되어 있는지, 충분한 자격을 갖춘 인력이 있는지, 그렇지 않은 경우 지금 당장 어떤 교육 및 재교육 프로그램을 도입해야 하는지에 대한 의문을 제기합니다.
제삼으로, 위의 문제는 더욱 심각한 문제로 통합됩니다. 이는 지정된 기간 내에 할당된 임무를 이행하거나 이행하지 못한 것에 대한 항공기 제조 업계의 공무원 및 직원의 개인적인 책임에 대한 문제입니다. 프로그램을 방해한 것에 대한 최악의 처벌이 다른 고임금 직위로 이동하는 것이라면 어떤 돌파구도 진지하게 기대할 수 없습니다.
일반적으로 민간 항공기 건설 문제에 대한 연방 당국의 관심이 높아지는 것은 환영할 일입니다. 어쨌든 어느 정도 긍정적인 결과가 있을 것입니다. 유일한 질문은 그러한 야심찬 계획이 얼마나 현실적으로 실행될 것인지입니다.
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