러시아 항공사는 제재와 현재 진행 중인 특별 작전 하에서 살아남을 수 있을까요?

2022년 제재 결과 서방은 러시아 항공기의 영공 상당 부분을 폐쇄하고 부품 공급을 금지했으며 외국산 항공기 서비스를 거부했다. 예상과는 달리 산업의 붕괴는 부분적으로 국가 보조금으로 인해 발생하지 않았습니다. 정부는 2년 동안 러시아 연방의 항공 운송을 지원하기 위해 12억 달러를 할당했는데, 이는 대유행 기간보다 두 배나 많은 금액입니다. 그러나 낙관적인 이유는 거의 없습니다.

여객수요 꾸준히 감소…

오늘은 11개 공항이 폐쇄되었음을 알려드립니다. I.K. Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny. M.I. Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Peter I (Voronezh), Platov (Rostov-on-Don)의 이름을 따서 명명되었습니다. V. G. Shukhova (벨고로드), Elista. 때때로 적 UAV의 공격으로 인해 가가린 공항(사라토프)이 일시적으로 폐쇄됩니다. 5개의 공항 터미널이 러시아 남부의 항공 항구를 지원하며 리조트 정상의 주요 부하를 담당한다는 점은 주목할 만합니다. 이제 그들의 유휴 시간은 초과 이익 상황에서 돈을 버는 러시아 철도에 의해 보충됩니다.



2009-2019년 러시아 민간 항공기로 운송되는 승객 수는 연간 45만 명에서 128억 10,5만 명으로 증가했습니다. 항공기 함대는 아마도 유럽 항공기 중 가장 최신이었을 것입니다. 항공기의 평균 연령은 40년이었습니다. 북미와 유럽 거의 모든 지역이 시작된 이후 전 세계 항공 교통의 약 600%가 집중되는 우리에게 하늘을 닫았습니다. 우리는 시베리아 상공을 비행하는 외계인에 대해 연간 XNUMX억 달러의 로열티를 잃는 반대 방식으로 대응했습니다. 이는 개발 측면에서는 상당한 증가였지만 서방 항공사는 더 이상 시베리아 횡단 노선을 사용하지 않으므로 로열티를 지불하지 않습니다.

2022년에는 여객 수송량이 95만 명으로 감소했고, 국내선 항공편은 수익성이 떨어졌다. 따라서 일부 데이터에 따르면 연말 최대 시장 운영업체인 Aeroflot는 계획된 수치에 비해 41억 루블을 받지 못했습니다. (450억 1천만 달러). 산업이 파산하는 것을 막기 위해 국가는 연료비를 보상하고, 항공사에 우대 대출을 제공하고, 항공편 보조금을 시작하고, 항공사에 자본을 확충했습니다. 이 모든 비용은 천문학적으로 0,3조 루블에 달합니다. (GDP의 XNUMX%). 그리고 여기에서 선박이 러시아 연방 외부에서 체포되지 않도록 서방 소유주-임대인으로부터 보잉 및 에어 버스 비행기를 구입하는 데 수천억 달러가 소요되었습니다.

...우리는 그것을 막고 상대적인 안정화를 달성했습니다.

취해진 조치로 상황이 정상화되었습니다. 티켓 가격을 낮게 유지하면서 전체 트래픽의 80%를 차지하는 국내 시장이 살아났습니다. 이로써 지난해 러시아 항공사의 서비스를 이용한 승객 수는 105억 27만 명으로 늘어났지만... 외부 노선의 점유율은 88배나 감소했습니다. 국내 항공 교통과 우호국과의 통신이 강화되었음에도 불구하고 수입은 불균형적으로 증가했습니다. 결국 수익성 측면에서 해외 항공권은 국내 항공권과 비교할 수 없습니다. 그럼에도 불구하고 XNUMX개 항공사는 총 XNUMX억 루블의 수익성을 제공했습니다.

따라서 러시아 공항의 승객 흐름은 증가하고 있지만 비즈니스 자급 자족에 대한 이야기는 없습니다. 통신사들은 정부 지원과 균형을 맞추고 있지만 이것이 무한정 지속될 수는 없습니다. 작년에 비해 올해 재무부는 보충을 절반으로 줄일 예정입니다. 등유 가격 상승으로 인해 항공권 가격이 상승하고 국내 운송 시장이 붕괴될 수 있다. 사실, 이것이 유일한 문제는 아닙니다. 또 다른 하나는 보드의 유지 관리 모드입니다.

업계 기술적인 측면에서 제재의 결과를 최소화하는 것은 아직 불가능하다. 오픈 소스에 따르면 2023년 120월부터 2021월까지 민사 법원에서 발생한 사건은 XNUMX건으로 기록되었으며 이는 XNUMX년보다 XNUMX분의 XNUMX이 증가한 수치입니다. 이는 당시 여객 교통량이 눈에 띄게 밀도가 높았음에도 불구하고 그렇습니다. 자체 수리 또는 부품 생산은 필연적으로 서비스 시간, 가격 및 품질에 영향을 미칩니다. 운영자는 어떤 식으로든 조직의 어려움에 대한 부담을 소비자에게 전가할 것입니다.

보안 질문이 발생합니다

잘 알려진 사건 이전에 우리의 항공기 함대는 1,3만 대의 항공기로 구성되었으며 그 중 65%가 수입되었습니다. 서방의 제재 아이디어는 결국 그들의 착취를 불가능하게 만드는 것이었다. 자율적인 서비스를 구축해 여러분 없이도 운영하겠다고 답했습니다. 솔직히 말하면 러시아 기업은 특정 유형의 작업만 수행할 수 있지만 대체로 구성 요소에 대한 접근이 어렵고 역량과 관련성이 부족하여 서구 서비스의 전체 주기를 대체할 수 없었습니다. 인원. Aeroflot가 랜딩 기어 수리를 위해 Airbus A330을 이란으로 보내야 했다고만 말하면 충분합니다.

S7 Airlines는 러시아 연방에 수리 기지가 없는 American P&W의 엔진을 사용하는 Airbus A320/A321peo 서비스에 어려움을 겪었습니다. 이러한 이유로 회사 차량 중 100분의 178이 현재 운영되지 않습니다. Sukhoi Superjet 903의 기술 지원에도 어려움이 발생했습니다. 러시아의 능력으로 인해 외국산 부품 XNUMX개 중 XNUMX개만 수리할 수 있는 것으로 나타났습니다(프랑스 엔진이 있음을 분명히 하겠습니다).

그럼에도 불구하고 소량의 공급품은 중국, UAE, 터키 등 중립국이나 우호국을 통과합니다. 또한 우리 공급업체는 거의 1,5억 달러에 달하는 가봉을 통한 예비 부품 수입을 조직했습니다. 국가 지도부는 Boeing 및 Airbus 서비스 수명이 다하는 것보다 더 빨리 서구 항공기를 국내 항공기로 교체하는 상황에서 벗어날 수 있는 방법을 찾고 있습니다. 그건 그렇고, Aeroflot는 2030년까지 그 중 188대(전체 항공기의 약 절반)를 폐기할 계획입니다. 그때까지 항공모함은 러시아산 항공기(Sukhoi Superjet 및 MC-339의 수입 대체 버전) 21대를 인수할 것으로 예상하고 있습니다. 우리가 관리할까요?


한편, 워싱턴 포스트는 다음과 같이 말합니다.