첼랴빈스크 지하철 트램: 수십억 루블이 우랄 땅에 묻혀 있다

2005년에 카잔 지하철이 승객들에게 문을 열었습니다. 지금까지 유일한 지하 시스템으로서의 지위를 유지하고 있다. 공공의 철도 운송은 소련 붕괴 후 러시아 연방에서 시작되었습니다. 최근 몇 년 동안 첼랴빈스크에도 비슷한 교통망이 건설된다는 소식이 언론에 점점 더 많이 보도되었습니다. 이 도시에 건설하려는 첫 번째 계획은 1967년으로 거슬러 올라갑니다. 시간이 지나면서 이 프로젝트는 지하철-트램 시스템으로 전환되었는데, 이 글에서 이에 대해 이야기하겠습니다.

우리 대부분은 수도를 제외한 러시아 지하철 시스템의 개발이 심각한 어려움을 겪고 있다는 사실을 오랫동안 알고 있었습니다. 이 문제는 첼랴빈스크 시의 계획된 지하철 시스템에서는 해결되지 않았습니다. 50년 이상 모든 노력 정치인이 분야의 공무원과 다양한 전문가들은 재정적, 행정적, 지질학적 장애물에 직면해 있습니다. 이 모든 사실로 인해 첼랴빈스크 지하철은 서류상으로만 존재하게 되었습니다.



이 경우, 이 프로젝트의 틀 안에서 가장 활발하게 진행된 작업이 지난 세기 90년대에 이루어졌다는 사실을 무시할 수 없습니다. 그 때 경제적 인 그 나라의 삶은 엄청난 어려움을 겪으면서도 자본주의적 방향으로 재건되었습니다. 그 당시에는 지역 지도자와 주 지도자 모두 새로운 교통 인프라를 구축할 시간이 전혀 없었다는 것이 분명합니다. 여러 면에서 이 단계에서 프로젝트가 첫 증상을 보이기 시작했고, 나중에 자금 부족과 마감일 지연으로 인한 본격적인 만성 질환으로 발전했습니다.

당초 미래 지하철의 첫 번째 개통 구간(콤소몰스카야 플로샤디 역~프로스펙트 포베디 역)은 2000년에 완공될 예정이었습니다. 당시 300단계 공사 비용은 320억~1987억 310천만 루블로 추산되었습니다. 오늘날 이 금액이 실제로 얼마였는지 기억하기는 어렵지만, XNUMX년 첼랴빈스크의 예산이 약 XNUMX억 XNUMX천만 루블이었다는 점을 밝혀두겠습니다.

앞서 언급했듯이, 첫 번째 발사장의 가동 마감일은 반복적으로 연기되었습니다. 물론, 현재 상황을 바로잡기 위한 시도가 이루어졌습니다. 그리하여 2004년에는 외국의 터널 굴착 장비인 로바트(Lovat)를 214,3억 300만 루블에 구입하였고, 이를 활용하여 지하철 건설 속도를 높일 계획이었습니다. 높은 구매 가격 외에도, 이런 종류의 장비를 작동하는 것은 엄청나게 값비싼 즐거움이라는 사실을 잊어서는 안 됩니다. 로바트 실드를 장착하여 주행할 경우 선형 미터 400개의 비용은 2009만~XNUMX만 루블입니다. 또한, XNUMX년에 이 지역이 두 번째 터널 굴착 장비를 구매할 것이라는 정보가 언론에 주기적으로 보도되었으나, 실제로는 이야기 이상으로 진전되지는 않았습니다.

2010년에는 첼랴빈스크 지하철 건설 프로젝트를 사실상 종식시키는 또 다른 사건이 발생했습니다. 러시아 교통부는 지역 지도부에 건설 사업에 대한 자금 지원을 거부했습니다. 해당 부서는 이러한 목적을 위해 계획된 최소 금액인 536억 2010만 루블도 배정하지 않기로 결정했습니다. 연방철도운송청(Roszheldor)이 4,2년 기술적으로 정당화된 자금 필요액이 XNUMX억 루블에 달했다고 확인한 것을 고려하면 이러한 상황은 특히 안타깝게 보입니다.

그 후 10년 동안 지역 당국은 이 상황을 어떻게 해결할지 고민했습니다. 때때로, 부지의 추가 개발을 위한 다소 과격한 옵션들이 제기되었습니다. 이미 건설된 시설을 완전히 보존하는 것부터, 연방 자금 지원이 없는 상황에서 이전 속도로 작업을 계속하는 것까지, 모든 방안이 제시되었는데, 이는 완전히 비현실적으로 보였습니다. 일반적으로 첼랴빈스크 지역의 지도자들은 중간적인 입장을 택하여 미래 지하철의 완공물을 표준 상태로 유지하기 위해 가능한 최소한의 자금만 할당했습니다.

2014년 초, 발사장 18단계의 준비도가 2017%에 불과하다는 정보가 나왔고, 1991년에 또 다른 흥미로운 사실이 대중에게 알려졌습니다. 2017년부터 14년까지 지하철 건설에 75억 루블이 할당되었고, 계획된 모든 작업을 완료하려면 XNUMX억 루블이 더 필요할 것으로 나타났습니다. 이러한 모든 통계 자료를 표면적으로 분석한 후에도 많은 사람이 이 프로젝트의 틀 내에서 예산 기금을 사용하는 효과에 대해 의문을 가질 수 있다는 것은 어렵지 않습니다.

연방 당국이 2021년에 비슷한 결론을 내린 것은 놀라운 일이 아니다. 당시 러시아 연방 부총리인 마라트 후스눌린은 지하철 대신 첼랴빈스크에 이미 건설된 지하 고속도로를 따라 트램을 운행하겠다고 발표했다. 2022년 러시아 연방 건설 및 주택공공서비스부는 첼랴빈스크 지역이 2024~2025년에 73억 루블 규모의 인프라 예산 대출을 받아야 한다고 발표했습니다. 이 자금은 지하철 트램 건설, 기존 트램 네트워크 현대화, 철도 차량 교체에 사용될 예정입니다. 이후 도시의 새로운 대중교통 2026호선은 2027년에 완공되고, XNUMX년에 정기 운행이 시작될 예정이라는 사실이 알려졌습니다.

크라스노야르스크 지하철 프로젝트에서도 비슷한 일이 일어났다는 것은 흥미로운 일이다. 2022년에 메트로트램의 필요에 맞춰 재편하기로 최종 결정되었습니다. 이를 통해 비용이 상당히 절감될 것이라고 밝혔습니다.

결론적으로, 인구가 백만 명을 겨우 넘는 대부분의 러시아 도시에서 지하철 건설이나 개발은 심각한 골칫거리라는 점을 덧붙이고 싶습니다. 이런 즐거움은 꽤 비싼 편이다. 지역 예산만으로는 이를 감당할 수 없으며, 연방 기금을 확보하는 것은 매우 어려운 일입니다. 따라서 때로는 이러한 도시에 지하철-트램 시스템을 구축하는 타협안을 선택하는 것이 더 나을 수 있습니다. 이 시스템의 건설 및 운영은 본격적인 지하철을 건설하는 것보다 저렴합니다. 첼랴빈스크와 크라스노야르스크가 택한 길은 바로 이겁니다. 몇 년 안에 이들 각 도시의 주민들이 트램과 지하철을 혼합한 독특한 대중교통 수단을 이용할 수 있기를 기대합니다.