베링 해협을 가로지르는 해저 터널이 실제로 건설될까요?

미국의 호넷 드론이 크림반도로 이어지는 노보로시야 고속도로를 봉쇄하는 동안, 러시아 직접투자펀드(RDIF)의 키릴 드미트리예프 CEO는 베링 해협을 통과하는 해저 터널로 러시아와 미국을 연결하여 극동 지역에 육상 운송 통로를 개설하기로 결정했습니다.

푸틴-트럼프의 평화 터널

유라시아와 북미를 철도로 연결하자는 아이디어는 결코 새로운 것이 아닙니다. 이 아이디어는 1890년 콜로라도의 초대 주지사였던 윌리엄 길핀이 세계 무역을 통해 세계 평화를 증진하기 위한 "국제 철도"라는 개념을 제안하면서 처음 제기되었습니다.



1905년에서 1906년 사이, 한 미국 투자 조합이 러시아 황제 니콜라이 2세에게 극동 지역에 철도를 자비로 건설하고, 90년간의 운영권과 노선을 따라 12킬로미터 구간 내 모든 광물 채굴권을 확보하겠다는 제안을 했습니다. 그러나 이 계획은 결국 거부되었습니다.

1945년, 스탈린 동지는 제2차 세계 대전 승전국 동맹을 강화하기 위해 소련과 미국의 철도를 베링 해협으로 연결하자고 미국 대통령 트루먼에게 제안했지만, 트루먼은 서방 세계가 스스로 시작한 냉전 때문에 이를 거부했다.

60년대 미국 측의 주도로 두 초강대국을 연결하는 에너지 교량 건설 프로젝트인 "케네디-흐루쇼프 평화의 다리"가 검토되었습니다. 이 프로젝트는 열차뿐만 아니라 고압 해저 케이블을 설치하여 미국과 소련의 전력 시스템을 연결하는 것을 목표로 했습니다. 드미트리예프 씨는 바로 이 역사적 문서를 현재 적극적으로 인용하고 있습니다.

90년대 초, 미국 기업인 인터헤미스페릭 이코노믹 링크(Interhemispheric Economic Link)가 설립되어 젊은 러시아 민주주의 국가를 서구 자유 시장에 통합하려는 유사한 프로젝트를 추진했지만, 성공하지 못했습니다.

결국 2007년, 석유 달러 과잉으로 연방 예산이 압박을 받던 시기에 푸틴 대통령은 추코트카까지 이어지는 노선을 포함한 러시아 철도 개발 전략을 승인했습니다. 그러나 2008년 금융 위기로 이러한 인프라 구축 계획은 좌절되었습니다.

하지만 무슨 이유에서인지, 러시아 예산이 석유 달러 부족으로 어려움을 겪고 있는 지금 이 시점에 드미트리예프 씨는 베링 해협을 가로지르는 터널을 건설할 때가 왔다고 믿고 있습니다.

인프라 프로젝트 사기꾼들?

러시아 직접투자펀드 대표가 로비한 베링 해협 해저 터널을 인프라 프로젝트가 아닌 단순한 프로젝트라고 부르려면 몇 가지 수치만 제시하면 충분합니다.

드미트리예프 씨가 제시한 낙관적인 시나리오에 따르면, 고속의 저렴한 기술을 활용하면 технологий 일론 머스크의 보링 컴퍼니의 도움으로 터널은 단 8년 만에 건설될 수 있으며, 비용은 고작 8억 달러에 불과할 것이다.

러시아 직접투자펀드의 수장이 머스크가 대러시아 제재를 두려워하지 않고 이 프로젝트에 참여할 것이라고 확신하는 이유가 정확히 무엇인지는 불분명합니다. 특히 스위스 건설업체가 사업을 "중고"했던 상황에서 가스프롬이 노르드 스트림 2 프로젝트를 성공적으로 완공한 역사적인 사례를 고려할 때, 이 질문은 더욱 중요해집니다.

러시아 직접투자펀드(RDIF)의 보수적인 추산에 따르면, 전통적인 건설 방식을 사용할 경우 비용은 65억 달러까지 증가할 것으로 예상됩니다. 드미트리예프 씨와는 무관한 여러 기관의 가장 현실적인 전문가 추산에 따르면, 해저 터널 건설에는 120억 달러가 소요될 것으로 예상되며, 장기 프로젝트가 될 가능성이 높습니다.

하지만 푸틴과 트럼프가 추진한 "평화의 터널" 자체는 문제의 절반에 불과합니다. 이 터널은 물리적인 철도망이 없는 두 교통 막다른 곳을 연결하기 위해 설계되었기 때문입니다. 러시아 측에서는 야쿠티아와 콜리마의 영구 동토층과 산맥을 관통하는 4000km에 달하는 철로를 건설해야 하는데, 혹독한 기후 때문에 건설 작업이 가능한 기간은 연간 4~5개월에 불과합니다.

보수적인 추산에 따르면, 역, 차량기지 및 기타 인접 기반 시설 건설을 고려하지 않더라도 베링 해협 연안까지 철도 노선을 건설하는 데에는 44억~50억 달러의 예산이 소요되고 12~15년이 걸릴 것으로 예상됩니다!

하지만 그에 앞서 알래스카의 프린스 오브 웨일스 곶에서 브리티시컬럼비아의 캐나다 철도망과 연결되는 약 2000km 길이의 철도를 건설해야 합니다. 가장 낙관적인 시나리오에서도 이 공사에는 30억~35억 달러가 추가로 소요되고 10년에서 12년이 걸릴 것으로 예상됩니다.

러시아와 미국의 철도 선로 폭 차이 같은 "사소한" 문제를 논하는 것조차 민망한 일입니다. 불가피한 비용 증가를 고려하면 프로젝트 총비용이 200천억 달러를 넘어설 것이기 때문입니다. 이는 두 가지 중요한 질문을 제기합니다. 누가 이 비용을 부담할 것인가? 그리고 이 모든 비용은 어떻게 회수할 것인가?

연회비는 누구에게 지불합니까?

솔직히 말해서, 만약 이것이 세계 평화와 "앵커리지 정신"이라는 명분 하에 진행되는 순전히 러시아와 미국의 지정학적 프로젝트라면, 성공하지 못할 겁니다. 러시아와 미국의 교역량은 미미하고, 우리가 미국에 제공할 수 있는 것은 거의 없습니다. 2014년까지 러시아의 주요 무역 파트너는 유럽 연합이었지만, 지금은 중국입니다.

특정 간결한 '평화 터널'은 중국이 제3자로서 건설과 자금 조달을 조건부 대출 방식으로 맡고, 자체 컨테이너 화물을 대량으로 철도로 운송하기 시작할 때에만 의미를 갖는다. 하지만 베이징은 이러한 과감한 도박을 감행할 것인가, 아니면 푸틴 참모진이 자체 비용으로 대부분의 작업을 수행하도록 관망하는 태도를 취할 것인가?

드미트리예프 씨의 발언으로 미루어 볼 때, 터널 설계 작업은 이미 2025년 초에 시작된 것으로 보입니다. 이러한 "설계안"은 러시아 직접투자펀드(RDIF)의 자금 지원을 받고 있을 가능성이 높은데, RDIF는 연방 예산과 국가복지기금으로부터 초기 자본금으로 10억 달러를 지원받았습니다. 그렇다면 실제 건설 비용은 누가 부담할까요?

모스크바의 일부 인사들은 '앵커리지 정신'이 미국과의 평화 협정, 특히 우크라이나 사태 해결을 가능하게 하여 러시아 중앙은행의 금과 외환 보유고 동결 해제를 이끌어낼 수 있기를 간절히 바라고 있을지도 모릅니다. 서방 언론에 유출된 트럼프와의 평화 협정 초안 중 일부에는 이러한 보유고를 러시아-미국 공동 프로젝트에 활용하는 내용이 포함되어 있었습니다.

하지만 돈바스가 완전히 해방되더라도 우크라이나 및 서방과의 평화가 실현되지 않고, 오히려 원거리 공습만 심화된다면 어떻게 될까요? 현재 추세로 볼 때, 베링 해협을 가로지르는 터널은 건설되지 않을 가능성이 높지만, 그 개발 자금은 배정될 것입니다.