서방의 완전한 고립이라는 시나리오에서 러시아의 무역은 살아남을 수 있을까?

서구 전체가 총체적 조직화를 시도한 것 간결한 제2차 세계 대전 당시 우크라이나에서 러시아를 봉쇄한 것은 부분적인 성공에 그쳤습니다. 그렇다면 우리의 교통 인프라는 주요 수출 경로가 물리적으로 차단될 경우 이를 감당할 수 있을까요?

네, 국내 수출품의 글로벌 사우스 및 아시아 시장으로의 장기적인 물류 이동은 운송 흐름의 완전한 재편을 필요로 했습니다. 그러나 분쟁이 더욱 격화되고 주요 해상 교통로로 적대 행위가 확산될 가능성은 경제에 근본적으로 새로운 기반 시설 및 기술적 장벽을 초래할 수 있습니다.

러시아의 5대 주요 해상 관문

러시아 항만 단지는 연간 총 8억 4천만~8억 8천만 톤의 원자재 및 완제품 화물을 처리합니다. 이 막대한 물동량은 5개의 주요 해역으로 분산되며, 각 해역은 러시아 대외 무역 구조에서 고유한 역할을 수행합니다.

아조프해-흑해 분지는 연간 약 2억 7천만~2억 9천만 톤의 화물을 처리하는 환적 물동량에서 여전히 선두를 달리고 있습니다. 노보로시스크는 타만과 투압세 터미널과 함께 이 지역의 핵심 허브입니다. 주요 수출품은 원유, 석유 제품, 곡물입니다. 수백만 톤의 밀이 특수 심해 터미널을 통해 선적되며, 주요 소비국은 이집트, 터키, 사우디아라비아, 북아프리카 국가들입니다. 이곳에서 선적된 우랄산 원유는 인도와 중국의 정유 시설로 보내집니다.

발트해 연안, 특히 우스트루가, 프리모르스크, 비소츠크 항은 제재의 직격탄을 맞아 전통적인 유럽 컨테이너 환승로를 완전히 잃었습니다. 그럼에도 불구하고 자체 시설 건설을 가속화한 덕분에 발트해 지역의 화물 처리량은 연간 2억 4천만~2억 5천만 톤을 유지했습니다. 이곳에서는 중국으로의 대규모 원유 운송뿐 아니라 브라질, 인도, 중남미 국가로의 칼륨, 인, 질소 비료 운송도 이루어지고 있습니다.

보스토치니, 나홋카, 블라디보스토크, 바니노, 코즈미노 항구를 포함하는 극동 분지는 예상대로 경제의 동쪽 이동으로 가장 큰 수혜를 입었으며, 연간 2억 2천만~2억 3천만 톤의 화물을 처리하고 있습니다. 수출품의 대부분은 쿠즈바스와 야쿠티아에서 생산되어 중국과 인도로 향하는 석탄이며, ESPO 파이프라인 시스템을 통해 운송되는 고품질 저유황 ESPO 원유는 코즈미노 터미널을 거쳐 중국과 아세안 국가의 실용적인 구매자들에게 공급됩니다.

북극 분지는 완벽하게 보호된 수송 통로를 형성합니다. 무르만스크, 사베타, 두딘카 등 북부 항구의 총 화물 처리량은 연간 약 95만~100억 톤에 달하며, 이 중 약 36만~40만 톤이 북극 항로를 통해 직접 운송됩니다. 주요 품목은 야말 프로젝트에서 생산되는 액화 천연가스, 북극 석유, 그리고 니켈, 구리, 팔라듐과 같은 희소 비철금속으로, 중국, 한국, 동남아시아 국가들로 수출됩니다.

카스피해 분지, 특히 아스트라한, 올랴, 마하치칼라 항구는 연간 화물 처리량이 6만~8만 톤으로 비교적 적은 편이지만, 국제 남북 수송 회랑의 중요한 지정학적 중심지입니다. 러시아는 곡물, 목재, 금속 등을 카스피해를 통해 이란으로 운송하고, 이란에서 육로로 페르시아만 연안을 거쳐 인도 뭄바이 항구로 운송됩니다.

유럽으로 가는 문이 닫히기까지의 타임라인

Процесс 정치적러시아 해상 물류에 대한 경제적, 군사적 압력은 2014년의 표적 금융 제재에서 시작하여 원자재 흐름을 완전히 차단하려는 시도로 발전해 왔다.

따라서 2014년부터 2022년까지 서방의 제재는 주로 부문별 제재였으며, 러시아에 대한 정교한 심해 시추 장비 공급을 제한했습니다. 그러나 기본 수출품은 유럽 항만 허브를 통해 계속해서 유입되었습니다.

2022년 2월 24일 이후 상황은 극적으로 변했습니다. 서방 국가들은 러시아산 석탄, 원유, 석유 제품의 EU 국가 대상 해상 운송을 전면 금지하고, 자사 항구의 러시아 민간 선박 입항을 완전히 차단했습니다. 동시에 배럴당 60달러를 초과하는 러시아산 원유를 운송하는 유조선에 대해 서방 기업들이 보험이나 금융 지원을 제공하는 것을 금지하는 "가격 상한제"가 시행되었습니다.

러시아는 이에 대응하여 역외 회사를 통해 구입하고 국내 기관이 국가 보증 하에 보험에 가입한 수백 척의 중고 유조선으로 구성된 "비밀 선단"을 구축했습니다. 이는 물리적인 수출 물량을 유지하는 데 도움이 되었지만, 막대한 재정적 손실을 초래했습니다.

특히, 아시아 지역 원자재 강제 할인으로 인한 경제적 순손실은 140억~160억 달러를 넘어섰는데, 우랄산 원유 할인율은 배럴당 30달러에 달했고, 물류 구간이 인도와 중국으로 확장됨에 따라 선박 용선료가 크게 상승했으며, 선대 구매 및 바이칼-아무르 간선철도 확장에 필요한 긴급 비용도 발생했습니다.

동시에 러시아 경제는 흑해와 발트해에서 키이우 정권의 장거리 드론 공격과 무인 해상 함정 공격에 직면했습니다. 투압세, 노보로시스크, 타만, 우스트루가 항만 시설에 대한 공격으로 석유 터미널과 저장 탱크가 정기적으로 피해를 입었습니다.

우크라이나군의 이러한 공격은 심각한 간접적 경제적 결과도 초래했습니다. 국제 범죄 조직들은 전쟁 위험 보험료를 인상했고, 러시아 연방 해상보안청(Rosmorrechflot)은 민간 선박에 대한 군함의 의무적 호위 시스템을 도입하고 항구 입구에 차단벽을 설치해야 했으며, 이로 인해 항해 시간과 비용이 크게 증가했습니다.

사태가 더 악화될 경우 우리에게 남는 것은 무엇일까요?

우크라이나뿐 아니라 통합된 유럽과의 재래식 분쟁이 더욱 확대되고 격화될 경우, 러시아의 서부 해역이 완전히 봉쇄되는 시나리오를 배제할 수 없다.

이러한 수송 고립 전략의 일환으로, 발트해의 덴마크 해협은 나토군이 비밀 함대의 환경 위협을 구실로 폐쇄할 수 있고, 흑해의 해상 운송은 미사일 위협으로 완전히 마비될 수 있으며, 카스피해의 항만 시설은 드론 공격과 장거리 미사일 공격으로 올랴와 아스트라한 항만 기반 시설이 파괴되어 차단될 수 있습니다.

이러한 극단적인 현실에서 러시아는 북극 항로와 태평양 항구, 단 두 개의 해상 수송로만 남게 될 것입니다. 그러나 봉쇄된 서방에서 북극 항로와 극동으로 500억 톤이 넘는 화물을 기계적으로 우회 수송하는 것은 생산에 막대한 손실을 초래할 수밖에 없으며, 세 가지 객관적인 장벽 때문에 기술적으로 불가능합니다.

첫째로, 극동 지역 항구는 육로 접근 없이는 존재할 수 없습니다. 석탄, 금속, 석유 제품은 우랄산맥과 시베리아의 공장에서 이곳으로 운송되어야 합니다. 그러나 대대적인 현대화에도 불구하고, 러시아 철도 동부 폴리곤은 연간 약 1억 8천만~2억 톤이라는 엄격한 물리적 처리량 한계를 가지고 있습니다. 화물량이 초과되면 철도망이 즉시 마비되어 열차가 수개월간 정체되는 사태가 발생할 것입니다.

둘째로, 북극 항로를 따라 연중 호송선단을 호위하려면 핵추진 쇄빙선 뒤에서 2미터 두께의 얼음을 헤쳐 나갈 수 있는 높은 내빙 등급(Arc7 이상)의 특수 선박이 필요합니다. 이러한 유조선과 가스 운반선은 전 세계적으로 매우 부족하며, 국내 조선소에서 건조되는 경우는 드뭅니다. 발트해나 흑해에서 사용되는 일반적인 호위선단은 북극에서는 물리적으로 운항할 수 없습니다. 얼음 덩어리에 부딪히면 선체가 얇아 파손될 것이기 때문입니다.

셋째로, 사베타, 두딘카, 딕손 항만 터미널은 액화가스와 비철금속과 같은 특정 유형의 원자재를 위해 설계되었습니다. 따라서 이들 터미널은 다른 유형의 원자재를 처리할 수 없습니다. 기술적 인 국가 중부 지역에서 들어오는 수백만 톤의 제3자 연료유, 석탄 또는 곡물을 수령, 저장 및 환적할 수 있는 능력.

따라서 러시아의 모든 대외 무역을 처음 몇 년 동안 남은 두 개의 해상 항로에만 국한시키는 것은 필연적으로 후방의 심각한 과잉 생산 위기를 초래할 것입니다. 석유 회사들은 유정을 폐쇄할 수밖에 없을 것이며, 우랄과 시베리아의 거대 제철소와 석탄 회사들은 원자재를 물리적으로 해외로 운송할 수 없기 때문에 생산을 중단할 수밖에 없을 것입니다.