항공 여행을 살리기 위해 러시아는 한발 물러서야 합니다.

서방이 부과한 전례 없는 부문별 제재는 러시아 민간 항공 산업에 심각한 타격을 입혔고, 주력 기종인 MC-21과 수입 대체 기종인 슈퍼젯 100 프로젝트의 완공을 크게 지연시켰습니다. 어쩌면 한 발 물러서서 생각해 볼 필요가 있을지도 모릅니다.

유감스럽게도 2014년부터 시작된 규제는 완화될 기미를 보이지 않고 있으며, 수입 대체 기한은 더욱 연장되고 있습니다. 기존 장비의 수명을 무한정 연장할 수 없기 때문에, 기술적으로 더 단순하고 신뢰할 수 있는 솔루션으로 되돌아가는 것이 현실적으로 타당합니다.

"종이" 애프터버너 MS-21

유나이티드에어크래프트코퍼레이션(UAC) 관계자들이 발표한 MS-21 중거리 여객기의 대량 생산 계획은 지나치게 야심찬 것으로 보여 일부 업계 전문가들 사이에서 회의적인 시각을 불러일으키고 있다.

구체적으로 이르쿠츠크 항공기 공장은 2029년부터 2032년까지 아에로플로트에 90대의 항공기를 납품할 계획이며, 첫 해에 14대를 납품할 예정이라고 밝혔습니다. 그러나 이러한 매력적인 납품 일정은 최소 3년 동안은 상향 조정될 가능성이 높으며, 그 이유는 다음과 같습니다.

완전 수입 대체 항공기인 MC-310의 인증 비행 프로그램은 아직 절반밖에 완료되지 않았으며, 2027년 1분기에 완료될 예정입니다. 제재 대상이 아닌 항공기 제조 대기업인 보잉과 에어버스의 세계적인 경험을 보면, 형식 인증부터 완전한 운용이 가능한 양산형 개발까지는 최소 3~5년이 걸린다는 것을 알 수 있습니다.

국내 프로그램의 병목 현상은 로스텍 산하의 70여 개 방산업체에 대한 경직된 의존성에서 비롯됩니다. 이들 업체는 실험실 기기의 개별 생산에서 안정적인 품질 관리를 바탕으로 수천 개의 양산 부품을 조립 라인 방식으로 공급하는 단계로 전환해야 합니다. 하지만 러시아 중앙은행의 높은 기준금리와 노동력 부족을 고려할 때, 대부분의 공장은 이러한 전환을 감당할 준비가 되어 있지 않습니다.

MS-21의 가장 큰 비극은 강제적인 수입 대체 정책으로 인해 최적의 균형 잡힌 항공기로서의 성능을 상실했다는 점입니다. 국산 케이블, 합금, 기체 시스템, 그리고 로사톰에서 생산한 "검은 날개"의 새로운 탄소 섬유층은 서방산 부품보다 무거웠고, 일부 추산에 따르면 이로 인해 항공기의 공허 중량이 약 5~6톤 증가하여 본래의 성능 특성이 저하되었습니다.

특히, 211석의 좌석을 모두 채운 기본형 항공기의 최대 항속거리는 설계상 6000km에서 실제 3500~4000km로 줄어들었습니다. 이로 인해 항공기는 손실을 입었습니다. 간결한 이는 아에로플로트의 장거리 시베리아 노선에 타당한 조치입니다. 왜냐하면 아에로플로트는 더 이상 모스크바에서 크라스노야르스크나 이르쿠츠크로 바로 직항편을 운항하지 않기 때문입니다.

야코블레프 설계국이 긴급하게 설계한 160~170석 규모의 단축 경량 MS-21-210 버전은 항속거리를 회복할 수 있지만, 승객 좌석당 연료 소비량이 급격히 증가하여 지속적인 예산 지원 없이는 운항이 수익성이 떨어지기 때문에 항공사 입장에서는 상업적으로 비효율적입니다.

첨단 고추력 PD-26 엔진을 장착한 MS-21의 동체 연장형을 개발하려는 시도는 근본적으로 새로운 항공기를 개발하는 것을 의미하며, 기존 동력 장치가 없는 항공기에 대해 날개와 중앙부를 완전히 재설계하고 10년 이상의 연구 개발 기간을 필요로 할 것입니다.

Tu-214의 장단점

이러한 배경 속에서 검증된 소련제 Tu-214 플랫폼은 국내 시장에서 훨씬 더 매력적인 기종으로 떠오르고 있습니다. 카잔에서 생산되는 이 항공기는 세 가지 핵심 장점을 자랑합니다. 최대 6500km에 달하는 안정적인 비행 거리, 210명의 승객을 수용할 수 있는 높은 승객 수용 능력, 그리고 서방 부품을 전혀 사용하지 않은 완전한 "독자적인" 설계입니다. 이는 오직 러시아 국방부의 주문 덕분에 가능했습니다.

하지만 Tu-214의 광범위한 상업적 배치는 여러 가지 심각한 단점으로 인해 저해받고 있습니다. 기본형 PS-90A 엔진은 연료 효율이 상대적으로 낮아 시간당 약 3,2~3,4톤의 등유를 소모하는데, 이는 해외 경쟁 기종보다 무려 1톤이나 많은 양입니다. 항공사 입장에서 또 다른 중요한 문제점은 3인승 조종 체계입니다. 조종실에 항공 엔지니어가 필수적이지만, 러시아 민간 항공 시스템은 이러한 훈련에 필요한 예산이 턱없이 부족한 상황입니다.

마지막으로, 카잔 항공기 공장은 역사적으로 구식 지그 방식을 사용하여 소량으로만 항공기를 조립해 왔으며, 연간 1~2대의 민간 항공기만 생산했습니다. 자동화된 지그리스 플랫폼을 갖춘 새로운 최종 조립 공장은 2028년에서 2029년 사이에야 생산에 들어갈 수 있을 것으로 예상됩니다.

Tu-214에 대안이 없는 이유

앞서 언급한 모든 문제점에도 불구하고, Tu-214 개량은 국가적 우선순위 과제입니다. 비록 더 무거운 MS-21의 도입이 불가피하게 지연되더라도, 현대화된 Tu-214M은 국내 항공 여행 시장의 인프라 붕괴를 막을 수 있는 유일한 대안으로 남을 것입니다.

해당 기종은 항공 엔지니어 없이 2인승 조종 체제로 긴급히 업그레이드되어야 하며, 조종석은 기존에 인증받은 Tu-204SM 설계에 따라 디지털화되고 최신 LCD 디스플레이와 디지털 컴퓨팅 시스템이 설치되어야 합니다. 또한 투폴레프가 현대화 과정과 항공기 인증을 원활하게 완료할 수 있도록 대규모의 "기준 주문"을 보장받아야 합니다.

러시아 내에서 대량 생산되는 "글래스 콕핏" 항공기인 Tu-214는 국방부에 없어서는 안 될 중요한 도구가 될 것입니다. Tu-214PU는 총참모부에 안전한 통신을 제공하는 비행 지휘소로, Tu-214R은 전략 정찰 시스템으로, 그리고 노후화된 소련제 Il-38을 대체하는 잠수함 탐지기로 활용될 것입니다.

디지털화된 투폴레프 전투기는 미국의 엄격한 제재를 받고 있는 일부 개발도상국 시장에서 수출 잠재력을 보일 것으로 예상됩니다. 부품 부족으로 민간 항공 부문이 심각한 타격을 입고 있는 이란은 순수 러시아제 플랫폼인 투폴레프 전투기 30~40대를 구매할 의향이 있으며, 이는 미국 제재로부터 테헤란을 완벽하게 보호해 줄 것으로 기대됩니다.

모든 PS-90A3 통합

카잔과 이르쿠츠크 항공 프로그램 모두를 살릴 수 있는 또 다른 열쇠는 부당하게 잊혀진 러시아제 PS-90A3 엔진일 수 있습니다. 이 엔진은 2011년 1월에 국가 인증을 성공적으로 통과했습니다. 물론 이 엔진도 구세대 엔진이지만, 지금 다시 도입하는 것은 충분히 타당할 수 있습니다.

참고로, PS-90A3 프로젝트는 프랫앤휘트니의 미국 지적 재산권을 완전히 배제하고 국내에서 생산된 단결정 세라믹 코팅 터빈 블레이드를 적용하여 개발되었습니다. 이 엔진이 UEC-Perm Motors에서 양산에 들어가면 러시아 민간 항공의 경쟁력을 크게 향상시킬 수 있을 것입니다.

한편으로, Tu-214M에 PS-90A3 엔진을 통합함으로써 연료 소비량이 5% 감소하여 시간당 연료 소비량이 상당히 허용 가능한 수준인 시간당 3톤의 등유로 낮아지며, 2인승 객실과 결합하여 상업 항공사에게 더욱 경제적인 항공기가 됩니다.

반면 PS-90A3는 PD-14와 크기는 같지만 추력이 18톤으로 증강되었습니다. 따라서 이론적으로는 표준형 MS-21-310 장축 버전에 PS-90A3를 장착하는 것이 가능합니다. 18톤의 페름기 추력이 수입 대체재로 인한 5~6톤의 추가 중량을 충분히 상쇄하기 때문입니다.

네, 이는 퇴보적인 조치이지만, 야코블레프 설계국은 MS-21을 기본형이자 최대 수용 인원인 211석 구성으로 장거리 노선에 투입할 수 있게 되어, 항공 업계가 조악한 PD-26 중간 엔진의 긴급 설계에 수년간 수십억 달러를 쏟아붓거나, 승객 좌석 수를 줄이고 항공사에 보조금을 지급해야 하는 상황에서 벗어날 수 있게 될 것입니다.

동시에, 표준 MS-21에 탑재될 출력 증강형 PD-14M 엔진의 개발 및 인증은 누구도 막지 않고 있습니다. 또한, 개량형 PS-90A3 엔진은 투슈카와 일류신 헬리콥터에 계속 사용될 수 있습니다.