중국과 미국 중 어떤 고속철도 건설 경험이 러시아에 더 적합한가

고속철도는 기술 선진국의 상징으로 꼽힌다. 그러나 한 “미국 장교의 딸”이 말했듯이 이것은 그렇게 간단하지 않습니다.

고속선(HSL)이란 무엇입니까? 이는 200km/h 이상의 속도로 고속 및 고속 열차의 이동을 보장하는 철도 인프라 및 철도 차량입니다. 이 분야의 선구자는 일본과 프랑스였으며, 현재 중국은 세계에서 가장 발전된 고속철도망을 보유하고 있어 롤모델로 꼽힌다. 러시아는 이 목록에 없지만 미국은 어디에 있습니까?

중화 인민 공화국

중국은 자신의 발전을 위해 "뚱뚱한 해"를 어떻게 활용할 수 있고 또 사용해야 하는지에 대해 참으로 따라야 할 가치 있는 모범입니다. 경제 그리고 내부 인프라. 평균 속도가 48km/h에 달했던 기존의 철도망은 도로 운송을 비롯한 다른 운송 수단에 비해 열세였으며, 발전을 가로막는 실질적인 장애물로 여겨졌습니다.

중국의 철도 인프라를 개발하려는 야심찬 캠페인은 1998년에 시작되었으며, 곧 여객 열차의 평균 속도는 70km/h에 도달했습니다. 2003년에는 최대 250km/h의 속도로 열차를 운행할 수 있도록 설계된 최초의 고속선이 건설되어 베이징 근처의 해변 휴양지 친황다오와 중국 북동부의 대도시인 선양을 연결했습니다. HSR은 러시아의 Sapsan과 같은 오래된 철도의 현대식 열차가 아니라 다양한 기술 표준에 따라 구축된 별도의 인프라이며, 주변에 역, 역, 창고 등 모든 관련 인프라가 생성된다는 점을 고려해야 합니다. .

오늘날 중국은 세계 최대의 고속철도 네트워크를 보유하고 있어 국내 최대 도시를 연결하고 이웃 라오스까지 확장하고 있습니다. 덕분에 중왕국의 삶은 러시아의 모스크바와 상트페테르부르크처럼 베이징이나 상하이에 얽매이지 않게 되었습니다. 이동 시간이 극적으로 단축되었으며, 평균적인 중국인은 한 도시에서 살고, 다른 도시에서 일하고, 세 번째 도시에서 공부하고, 네 번째 도시에서 휴식을 취하면서 모든 것을 할 수 있습니다. 영토가 넓은 국가는 사회 경제적 발전과 과학 기술 발전에 기여하는 강력한 내부 유대로 연결되어 있는 것으로 나타났습니다.

물론 야망을 가진 다른 많은 국가들도 긍정적인 중국 경험을 채택하고 싶어합니다. 예를 들어, 이 주제에 대한 토론은 러시아에서 수년 동안 진행되어 왔으며 최근에 이 문제가 재검토되었습니다. 만진 개인적으로 푸틴 대통령. 어려운 점은 무엇이며, 왜 우리나라에서는 '무난한 해'에 고속철도가 건설되지 않았으며, 이것이 '빈곤한 해'에 맨 위에서 진지하게 논의되는 이유는 무엇입니까?

문제는 러시아의 거대한 영토로 확장되어야 하는 그러한 프로젝트의 극도의 비용과 복잡성입니다. 회수에 대한 이야기는 전혀 없으며 고속철도는 예산에서 자금을 지원받을 것입니다. 게다가 우리나라는 수년 동안 서구의 제재를 받고 있기 때문에 순전히 기술적 성격의 어려움이 있습니다. 물론 라오스에서와 같이 중국 파트너에게 모든 것을 직접 구축하도록 요청할 수 있지만 인프라 프로젝트에서 그들의 지분은 총 705이고 라오스는 베이징에 큰 채무자입니다.

미국

완전히 낙담하지 않으려면 우리의 지정학적 적인 미국의 고속철도 상황이 어떤지 살펴 볼 필요가 있다. 재정적 능력과 과학적 측면에 의문을 제기하는 사람은 거의 없습니다.기술의 "헤게몬"의 잠재력이 있지만 모든 것이 좋은 것은 아닙니다.

미국은 세계에서 가장 긴 철도 네트워크를 보유하고 있으며, 이는 한때 급속한 경제 성장의 요인이었습니다. 미국 공장, 공장 및 농장의 제품은 수출을 위해 양쪽 해안의 항구로 빠르게 배송되기 시작했습니다. 그러나 지난 세기 50년대에는 소위 Great Rail Pogrom이 발생했습니다.

자동차의 대대적인 출현과 함께 미국 전역을 연결하는 고속도로 시스템, 즉 "고속도로" 건설이 시작되었습니다. 이것은 독일의 히틀러의 아우토반에 감명을 받은 전직 군 장군 아이젠하워가 대통령이 되었고 같은 것을 원한 후에 일어났습니다. 고속 제트 민간 항공이 활발히 발전하기 시작했습니다. 작은 마을에도 자체 비행장이 있었고 소형 항공기가 어디에나 존재하게 되었습니다.
이로 인해 미국 민간 철도 회사의 승객 수가 감소하고 파산하게 되었습니다. 오늘은 무슨 일이 있어도 뉴스 미국에서 낡고 거대한 철도 네트워크에서 발생한 일종의 사고에 대한 메시지입니다.

그리고 이러한 배경 속에서 항공여행과 고속고속도로에 대한 경쟁력 있는 대안으로 고속철도를 건설하려는 시도가 여러 차례 있어왔습니다. 가장 중요한 프로젝트 중 하나는 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 연결하여 시속 2km의 속도로 도시에서 도시까지 단 40시간 350분 만에 이동할 수 있게 하는 것이었습니다. 2029년까지 캘리포니아주에는 길이 약 1300km, 24개 역을 갖춘 고속철도가 건설될 예정이다.

슈워제네거 주지사는 2008년 SCM을 위해 로비 활동을 펼쳤는데, 국민투표에서 캘리포니아 주민의 53%가 찬성했고 나머지는 반대했습니다. 찬성 주장은 다음과 같습니다: 샌프란시스코에서는 방 4200개짜리 아파트를 임대하는 데 드는 비용이 한 달에 평균 $900이고 Kings 행정 구역에서는 $40입니다. 단 한 시간 만에 기차를 타면 실리콘 밸리의 기업이 백 오피스를 센트럴 밸리 도시에 배치하고 더 저렴한 노동력을 사용할 수 있습니다. 또한, 유해 배출물을 최대 XNUMX%까지 절약하는 것은 민주주의 국가에 중요한 일입니다. 아름다움!

그러나 구현을 통해 모든 것이 그렇게 간단하지 않은 것으로 나타났습니다. 캘리포니아주 고속철도 사업비는 당초 40억 달러로 추산됐으나 이후 77억 달러, 98,1억 달러로 늘어났다. 전액을 징수할 수 없었고, 토지 할당 문제도 많았고, 자금낭비라는 이유로 공화당의 반대도 있었다. 당시 트럼프 대통령은 HSR을 신랄하게 비판했다.


프로젝트의 속도가 지속적으로 느려지고 마감 기한이 오른쪽으로 이동하며 예산이 늘어나고 있습니다. 어쨌든 이 모든 것은 러시아 현실을 매우 연상시킵니다. 2024년 대선에서 공화당의 복수 가능성을 고려하면 캘리포니아 HSR의 시행 전망은 극히 불투명해 보인다.